Nutzfahrzeuge
Transporter: Auf dem Weg nach morgen
Wo geht es lang auf dem Markt für Nutzfahrzeuge? Wir präsentieren fürs Handwerk zum Jahresstart zehn Ideen von zehn Transporterherstellern – für die Gegenwart und auch schon für die Zukunft.
Die Zeiten sind nicht gerade so, wie man sie sich bei den Autoherstellern wünscht: Verhaltene Neuzulassungen von Transportern signalisieren Vorsicht der Betreiber. Das trifft auf Hersteller, die unter Druck stehen. Hier droht die Zoll-Keule, da Chip-Mangel und die EU sanktioniert heftig, sofern CO2-Flottengrenzwerte überschritten werden. Und der Knoten bei E-Transportern ist auch noch nicht geplatzt, obwohl die Anteile steigen – Transporter haben eben härtere Jobs als Pkw. Was ist derzeit los in der Transporterszene?
Mercedes: ein heißes Ding
Ein heißes Ding ist der Mercedes Sprinter. Sowohl das aktuelle Modell, jetzt auch als eSprinter mit Fahrgestell für Aufbauten verfügbar, als auch der Sprinter von morgen. Der aktuelle junge eSprinter kann’s, wie unabhängige Tests beweisen. Zum Beispiel als 3,5-Tonner mit mittlerer Batterie von 81 kWh Kapazität und der kräftigeren Maschine mit 150 kW Leistung. Er bringt einen deftigen, wenn auch nicht explosiven Schub auf die Hinterräder, fährt ohne Krawall an, macht seinem Namen durchaus Ehre und rollt weit. Was bleibt ist der Eindruck einer gepflegten Fortbewegung mit reichlich technischen Leckerbissen. Mit eingeschränkter Nutzlast, versteht sich. Aber gut, richtig gut.
Und doch rückt langsam aber sicher bereits der Nachfolger heran. Erste Merkmale werden deutlich (siehe Bild auf Seite 24): Der nächste Sprinter trägt eine kräftige Nase. Wichtig zum Beispiel für den Platzbedarf eines Dieselmotors. Der musste flugs hinein, denn mit dem geplanten platzsparenden E-Antrieb allein sind Sprinter-Käufer noch nicht zufrieden. Erkennbar ist ebenfalls eine markante Quaderform des Aufbaus. Mercedes spricht von "Boxiness", das ergibt viel Platz für Fracht. Und sonst so? Der nächste Vito basiert auf den kommenden Sprinter-Plattformen, bald ist’s aus mit dem Citan.
VW und MAN: auch als Kipper
Beim Erzrivalen VW steht der neue Transporter im Mittelpunkt, eine Ableitung des Ford Transit Custom. Der VW grinst über beide Backen, bietet mit Hochdach und Doppelkabine eigenständige Ausführungen und alle denkbaren Antriebe. Eine ungewöhnliche Ausführung ist der Kastenwagen mit L-Trennwand. Er bietet in der zweiten Sitzreihe zwei Einzelsitze, nebenan und dahinter Stauraum, also Platz auch für längere Fracht. Das Cockpit wirkt gepflegt, ist eigenständig vom Lenkrad bis zu prima ablesbaren Instrumenten. Vorn rackert ein Zweiliter-Motor, TDI genannt, obwohl er nicht von VW stammt. Der knurrige Diesel arbeitet selbst in der stärksten Ausführung mit 125 kW (170 PS) etwas behäbig. Und sonst so? Beim Caddy stehen kleine Änderungen ins Haus, dem Crafter fehlt eine E-Ausführung und beim stromernden ID. Buzz Cargo ist eine größere und hoffentlich tragfähigere Variante erst auf dem Weg.
Das Parallelmodell zum VW Crafter heißt MAN TGE. MAN gönnt ihm Besonderheiten: Zusammen mit Autoveredler Abt hievt MAN den TGE auf 149 kW (202 PS), ab Werk und mit Werksgarantie. Dann wären da reichlich Transporter aus einer Hand mit Segen und Garantie des Werks: Kastenwagen mit Einrichtungen, Kofferaufbauten selbst im XXL-Format, Stahl-Hinterkipper und leichte Aluminium-Kipper. Der König der Kipper heißt in Deutschland Meiller, also kreuzt MAN den TGE mit dem Aufbau Meiller Trigenius, sowohl als 3,5-Tonner als auch mit schwereren Kalibern. Der Unterschied besteht im Boden: 1,5 mm dicker Hardox-Stahl beim D202, 2,5 mm dicker Boden beim D204. Daraus resultiert eine Nenn-Nutzlast von gut 0,9 Tonnen beim 3,5-Tonner und 2,6 Tonnen für den TGE als 5,5-Tonner. Typisch Meiller: laserverschweißter Boden, Hilfsrahmen und Unterbau gelocht, KTL-Grundierung gegen Rostfraß, einfach zu bedienende Steckstifte und umfangreiche Ladungssicherung.
Ford: eine große Nummer
Bei Autos im Sinkflug, bei Transportern eine richtig große Nummer vom kleinen Ford Transit Courier bis zum großen Transit. Ebenso der Pickup namens Ranger, dauerhaft Nummer eins in Deutschland und Europa. Daher kann sich Ford Besonderheiten leisten, zum Beispiel einen Plug-in-Hybrid, den Ford Ranger PHEV. Das Ergebnis ist mit einer Systemleistung von 207 kW (281 PS) und einem
gewaltigen Drehmoment von 697 Nm höchst beachtlich. Serienmäßig portioniert ein Zehngang-Automatikgetriebe die unbändige Kraft. Beim Tritt aufs Fahrpedal wählt der Ranger je nach Anforderung den E-Antrieb oder gleich das Gesamtkunstwerk aus Benzin und Strom. Sanftes Dahingleiten funktioniert mit dem Ford Ranger PHEV rein elektrisch. Die Batteriekapazität ist mit 11,8 kW überschaubar, reicht im Bestfall rund 40 km. Doch der Bestfall ist so eine Sache angesichts von gut 2,5 Tonnen Leergewicht, einer knappen Tonne Nutzlast und maximal 3,5 Tonnen Anhängelast sowie Allradantrieb. Mit Hinterradantrieb scharrt der stärkste Ranger beim scharfen Anfahren auf feuchter Fahrbahn ungeduldig mit der Hinterhand. Also das Temperament zügeln, per Drehregler auf Allrad gehen, oder den automatisch zuschaltenden 4×4-Antrieb. Und im Gelände bei deftigen Einsätzen die zusätzliche Untersetzung nutzen. Im Vergleich zu ähnlich gewichtigen Transportern der 3,5-Tonnen-Klasse gibt’s ein geradezu samtiges Fahrwerk. Ford kann Pickup: Die Bordwand schwenkt leicht nach oben, eine Trittstufe hilft beim Besteigen der Ladefläche. Hilfreich sind je nach Ausstattung ebenfalls zwei 230-Volt-Steckdosen für Elektrowerkzeug. Das Cockpit ist eher derb eingerichtet, der Ranger gilt als kerniger Arbeiter. Ford ist außerdem bekannt für Service-Revolutionen: Da nehmen Werkstätten Service und kleinere Reparaturen direkt beim Kunden vor. Zurzeit läuft die Erprobung einer Echtzeit-Überwachung der Transporter durch Händler – droht ein technisches Problem, meldet er sich beim Fuhrpark. Das kann Ausfälle verhindern.
Kia: sehr niedrige Ladekante
Kia krempelt für den neuen E-Transporter PV5 die Ärmel hoch: Neue Transportermarke, neuer Transporter. Der PV5 ist Vorläufer einer Modellfamilie, alle rein elektrisch angetrieben. Drinnen sieht‘s im Kastenwagen-Cockpit etwas düster aus, aber Platz für zwei gibt’s in Hülle und Fülle. Den ersten Testwagen befeuert ein E-Motor mit 120 kW Leistung und 250 Nm Drehmoment, versorgt durch eine Batterie mit 71,2 kWh. Es geht auch kleiner, mit 89 kW und 51,5 kWh. Die E-Maschine treibt die Vorderräder an, geladen wird mit bis zu 150 kW. Auffallend ist das sanftmütige Fahrverhalten und die Ruhe an Bord, Folge einer Akustikverglasung. Der Kia PV5 schiebt sich mit 4,7 m Länge und je 1,9 m Breite und Höhe zwischen kompakte Lieferwagen und klassische Transporter. Beachtlich: Die Ladekante liegt trotz Batteriepaket im Untergrund mit 419 mm sehr niedrig. Indes passt die Europalette wegen der Fahrwerks-Einbauten nicht quer hinein. Mit knapp unter zwei Tonnen zählt der Kia PV5 zu den Leichtgewichten. Jedoch beschränkt Kia sowohl die Nutzlast als auch die Anhängelast auf höchstens 750 kg. Und sonst so? Der Kia PV5 wird auch mit Hochdach antreten, im Zulauf ist ein Fahrgestell mit Fahrerhaus. Verstärkung rollt auch in Form einer Kurzausgabe an. 2027 soll der größere Bruder Kia PV7 folgen.
Renault: mit Zentralrechnern
Eine neue E-Plattform, drei Varianten – mit Trafic (Kasten und Fahrgestell) und Estafette E-Tech setzen Re-nault, Renault Trucks und Flexis Zeichen. So ist’s gedacht: Das Beteiligungsunternehmen Flexis entwickelt und fertigt in einem Renault-Werk für alle drei Fa-brikate. Der Kastenwagen Trafic E-Tech ist auffallend schlank. Verwandt mit dem großen Bruder Master ist neben der geschmeidig geformten Karosserie das fahrerbetonte Cockpit. Beachtlich: Die Variante mit kurzem Radstand begnügt sich mit 4,87 m Länge – Vorteil E-Antrieb. Die Langvariante streckt sich um 40 cm. Unter der Karosserie steckt eine Batterie mit wahlweise 60 oder 81 kWh Kapazität. Eine 800-Volt-Architektur und maximal 240 kW Ladeleistung sichern rasantes Aufladen. Den E-Motor siedelt Flexis hinten an. Trotz lupenreinem Heckantrieb beschränkt sich die Ladekante auf gut 500 mm Höhe. Trafic E-Tech und Konsorten sind Software Defined Vehicles (SDV): Das bedeutet zwei Hochleistungs-Zentralrechner statt vieler Steuergeräte und ein eigenes Betriebssystem. Die Plattform ist für alle drei Sub-Baureihen identisch. Also auch für den Trafic E-Tech als Fahrgestellvariante mit Pritsche, Kipper, Koffer. Dritter im Bunde ist mit Estafette E-Tech ein konsequentes KEP-Fahrzeug für den Zustellverkehr. Verbrennungsmotoren sind für das Trio nicht vorgesehen – der bisherige Trafic als Verbrenner soll weiterlaufen, solange Nachfrage besteht.
Stellantis: starke Marken
Transporter aus einer Hand, auf- und ausgebaut im eigenen Werk, zu einem Preis, mit einer Garantie. Das ist die Idee von Stellantis Custom Fit mit den Marken Citroën, Fiat, Opel und Peugeot. Das macht in dieser Intensität kein anderer Hersteller. Das Spektrum: Kastenwagen-Dokas, Vorbereitungen für Ausbauten von Service-Fahrzeugen, Kipper, Koffer sowie Pritschen tauchen in den Preislisten der Stellantis-Marken auf, etwa bei einem Peugeot Boxer mit einem Dreiseiten-Kipper des französischen Fabrikats JPM. Der Alu-Aufbau kombiniert Rustikalität mit Leichtigkeit. Die Komponenten wirken handfest, ebenso das Fahrgestell: Mit 2,1 Tonnen zulässiger Achslast vorn und 2,4 Tonnen hinten bietet der Boxer üppige Reserven. Im Umkehrschluss markiert er leer den harten Hund. Dabei unterstützt ihn seine Maschine: 2,2 Liter Hubraum und 103 kW (140 PS) genügen, das Triebwerk arbeitet kultiviert und durchzugsstark. Schlicht wirkt das Innenleben der Doppelkabine. Die Bedienung mitsamt Assistenzsystemen ist auf der Höhe der Zeit.
Iveco: ein eigener Weg
Lkw-Hersteller Iveco fährt mit einer ganz eigenen Modellpolitik in die Zukunft. Der allseits bekannte Daily als Verbrenner und Elektriker bekommt reichlich Zuwachs. Zum schicken eMoovy aus der Zusammenarbeit mit Hyundai gesellen sich ab 2026 mit eJolly und eSuperjolly Transporter aus dem Stellantis-Stall. Sie basieren auf den altbekannten Fiat Ducato, Scudo und deren Kollegen anderer Marken. Macht zusammen mit dem eDaily gleich drei unterschiedliche E-Transporter in der Liga der 3,5-Tonner: der stämmige Daily, flankiert vom Fahrgestell des hochmodernen Hyundai /eMoovy und dem Klassiker eSuperjolly.
Piaggio: mit Lkw-Technik
Mitunter stoßen 3,5-Tonner an Grenzen – das ist dann ein Fall für die neue Kombination aus Piaggio Porter NP6 mit Dreiseiten-Kippbrücke von Meiller. Das Fahrgestell ist höchst ungewöhnlich, geschrumpfte Lkw-Technik mit angetriebener und blattgefederter Hinterachse. Auf einen Kipper mit 2,8 Tonnen zulässiger Gesamtmasse und Zwillingsbereifung muss man erst einmal kommen. Darunter stecken kleine 14-Zoll-Räder. Die Fahrerkabine misst in der Breite lediglich 1,71 m. Dank seiner kräftigen Knochen trägt der Piaggio als Fahrgestell bis zu 1,6 Tonnen. Die Kippbrücke Trigenius D202 von Meiller ist mit ihren Abmessungen an die schlanke Basis angepasst. Gefertigt aus Stahl, Meiller eben. Unter dem Fahrerhaus arbeiten Bi-Fuel-Motoren, kompakte Benziner mit 1,5 Liter Hubraum plus Erdgas (CNG) oder Autogas (LPG). Die Leistung ist mit maximal 75 kW (102 PS) eher überschaubar.
Tyn-e: ein Mikro-Transporter
Immer noch zu groß? Ein Fall für den neuen Mikrotransporter Tyn-e LTX, der in Deutschland entwickelt und in China gebaut wird. Der neue LTX ist ein elektrischer Mikro-Transporter der Klasse L7e, sprich ein Leichtkraftfahrzeug. Das bedeutet Beschränkungen bei Leistung und Gewicht, andererseits Erleichterungen bei Assistenzsystemen. Daraus wird im Fall des Tyn-e LTX ein zweisitziger Pritschenwagen, 3,65 m kurz und 1,5 m schlank. Sein Leergewicht beläuft sich auf 930 kg, die Zuladung auf 620 kg. Unter dem Aufbau steckt eine Batterie mit einer Kapazität von 24 kWh. Der E-Motor leistet 15 kW, treibt die Hinterräder an, schiebt den Tyn-e LTX bis auf 85 km/h. Beruhigend sind Garantien von zwei Jahren oder 60 000 km auf das Gesamtfahrzeug, fünf Jahre oder 120 000 km auf den Antrieb sowie fünf Jahre oder 1500 Ladezyklen auf 80 Prozent der Batteriekapazität. Ganz schön was los bei den Transportern, von klein bis groß.
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