Damit rückt der maschinelle Vortrieb eines der bedeutendsten Infrastrukturprojekte Deutschlands in eine neue Phase. Die Maschine wird nun in Einzelkomponenten zerlegt, zur Startbaugrube im Bereich der Donnersbergerbrücke transportiert und dort für den Einsatz wieder montiert.

Erste Tunnelbohrmaschine als geologischer „Pfadfinder“

Die erste TBM übernimmt im Gesamtprojekt eine besondere Rolle: Sie dient nicht nur dem Bau eines rund drei Kilometer langen Rettungs- und Erkundungstunnels, sondern auch der systematischen Analyse des Münchner Untergrunds.

Gerade im innerstädtischen Tunnelbau unter der dicht bebauten Metropole München sind präzise Erkenntnisse über Bodenverhältnisse entscheidend für die Planung der späteren Verkehrstunnel.

Die 2. Stammstrecke verläuft in Tiefen von mehr als 40 Metern unter dem Grundwasserspiegel und kreuzt teilweise sensible Bestandsinfrastrukturen wie bestehende S- und U-Bahn-Linien. Die Tunnelbohrmaschine fungiert damit als technologischer Vorläufer für den späteren großmaßstäblichen Vortrieb.

Mixshield-Technologie für anspruchsvolle Innenstadtbedingungen

Zum Einsatz kommt eine Mixshield-TBM, die speziell für wechselnde und wasserführende Bodenverhältnisse entwickelt wurde. Diese Technologie wurde gemeinsam mit Herrenknecht und der ausführenden Arbeitsgemeinschaft abgestimmt.

Das Verfahren stabilisiert den Boden bereits während des Vortriebs. Das Erdreich wird im Bohrkopf mit einer Stützflüssigkeit vermischt, sodass der Druck im Baugrund kontrolliert bleibt. Für Projekte im innerstädtischen Raum ist diese Methode besonders relevant, da sie Setzungen an der Oberfläche deutlich reduzieren kann.

Gerade beim Tunnelbau unter bestehenden Bauwerken und Verkehrswegen ist diese kontrollierte Bauweise ein zentraler Sicherheits- und Qualitätsfaktor.

Dimensionen einer Hightech-Maschine im Untergrund

Die technische Dimension der ersten TBM unterstreicht die Komplexität des Bauvorhabens: Mit rund 178 Metern Länge, etwa 700 Tonnen Gewicht und einem Durchmesser von fünf Metern gehört sie zu den zentralen Arbeitsmitteln des Projekts.

Während sich der Schneidkopf durch den Boden arbeitet, beginnt unmittelbar hinter der Maschine der Ausbau des Tunnels. Tonnenschwere Betonsegmente, sogenannte Tübbinge, werden ringförmig verbaut und bilden kontinuierlich die fertige Tunnelröhre.

Dieses simultane Verfahren aus Vortrieb und Ausbau ist ein Kernprinzip moderner maschineller Tunnelbauweise und ermöglicht einen kontinuierlichen Baufortschritt unter komplexen städtischen Bedingungen.

Infrastrukturprojekt mit mehreren Tunnelröhren

Die 2. Stammstrecke München sieht insgesamt sechs Tunnelröhren vor. Geplant sind zwei Verkehrstunnel aus westlicher und östlicher Richtung sowie ergänzende Erkundungs- und Rettungstunnel.

Der reguläre Vortrieb für den ersten Verkehrstunnel ist derzeit ab 2028 vorgesehen. Die Inbetriebnahme der neuen S-Bahn-Strecke ist zwischen 2035 und 2037 geplant.

Mit der 2. Stammstrecke verfolgen Bund, Freistaat Bayern, Stadt und Deutsche Bahn das Ziel, die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Systems langfristig zu erhöhen und mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern.

Beteiligung und öffentliche Wahrnehmung

Neben den technischen Fortschritten setzt das Projekt auch auf öffentliche Einbindung. Für die erste Tunnelbohrmaschine ist eine Namensgebung durch die Bevölkerung vorgesehen. Bürgerinnen und Bürger sollen Vorschläge einreichen und anschließend über Favoriten abstimmen.

Dieser Ansatz stärkt die kommunikative Verbindung zwischen Großprojekt und Öffentlichkeit und trägt dazu bei, komplexe Infrastrukturvorhaben stärker im gesellschaftlichen Bewusstsein zu verankern.

Übergabe als Startpunkt für den maschinellen Vortrieb

Mit der Übergabe der ersten Tunnelbohrmaschine an die Projektpartner beginnt die operative Phase im Untergrund. Für die beteiligten Ingenieurteams markiert dieser Schritt den Übergang von der Fertigung und Testphase hin zum realen Einsatz im anspruchsvollen Bauumfeld der 2. Stammstrecke München.

Damit wird ein weiterer Abschnitt eines der größten aktuellen Infrastrukturprojekte im deutschen Eisenbahnbau konkret sichtbar – technisch präzise, hochkomplex und auf Jahrzehnte ausgelegt.