Was ist aus Ihrer Sicht das konstruktive Herzstück des Gebäudes?

Das ist die Stützen-Unterzug-Konstruktion mit einer massiven Brettsperrholzdecke. Die Außenwände sind nicht tragend, auch die Innenwände sind in Trockenbau gefertigt. Ein Blick geht aber auch unter die Gründung: Das ganze Gebäude liegt ja im Hafengebiet und der Untergrund ist dementsprechend wenig tragfähig. Daher ist eine Pfahlgründung mit über 250 Pfählen in den Baugrund getrieben worden – ein großer Aufwand.

Ein verborgenes Detail ist die „Galgenstütze“. Was hat es damit auf sich?

Das war eine sehr spezielle Lösung für einen viergeschossigen Gebäudeteil, der aus dem Achsraster des Haupthauses ausknickt. Wir konnten dort keine Unterzüge austragen lassen, weil die Geometrie es nicht zugelassen hat. Also haben wir eine massive Galgenstütze aus einem Stück CLT gefertigt – komplett ohne Verbindungsmittel. Die musste allerdings erstmal physisch getestet werden, weil die rein rechnerische Argumentation nicht ausreichend robust erschien. Am Ende haben wir den Tragfähigkeitsnachweis über Druckversuche erbracht – erfolgreich.

Stichwort „Robustheit“ – Rotterdam verlangt besondere Sicherheitskonzepte. Wie haben Sie das gelöst?

Anders als in Deutschland durften wir den Weg über die Ersatzlast nicht nutzen, sondern mussten einen zweiten Tragweg ausbilden. Wenn nun also eine Stütze ausfällt, verkeilt und hängt sich das Tragwerk ineinander und verhindert somit den Gesamtkollaps des Gebäudes. Dafür haben wir ein seilartiges System mit Stahlbändern integriert, das im Ernstfall die Lasten umlenkt und einen Totalversagen verhindert. Das war planerisch und bautechnisch sehr komplex. Es gäbe durchaus andere Möglichkeiten eine gewisse Robustheit zu erzielen, hier in Rotterdam war diese Methode jedoch gefordert.

Gab es ein Detail, das Ihnen besonders viel Freude gemacht hat?

Ja – auch wenn es am Anfang kompliziert war. Eine große Schwierigkeit waren die Laubengänge und Balkone. Das sind Stahlbeton-Fertigteilplatten, die auf den Kragarm der Holz-Unterzüge aufgelegt sind. Der Unterzug durchbricht die thermische Hülle, was bauphysikalische Schwierigkeiten mit sich bringt. Auf den zweieinhalb Meter Kragarm kommen dann riesige Lasten und gleichzeitig müssen an gewissen Stellen rechnerisch bis zu 4000 kN = 400 Tonnen von oben durch diesen Knotenpunkt durchgeleitet werden. Dieses Detail zu entwickeln, war eine enorme Herausforderung, die wir am Ende aber gut gelöst haben.