Gar nicht so einfach, die Elektrifizierung des Verkehrs mit Transportern. Zunächst fehlte es über viele Jahre an leistungsfähigen Fahrzeugen – zu geringe Batteriekapazität, kaum Varianten, keine Anhängelast. Inzwischen sind diverse passende E-Transporter am Start oder laufen sich gerade für den Einsatz warm. Viele davon mit einer Top-Performance. Nun aber tun sich potenzielle Käufer schwer, die aktuellen Stichworte lauten: hohe Preise, gestrichene Förderung für gewerblich zugelassene Stromer, unsichere Wirtschaftslage. Der Wechsel vom Diesel zur Elektromobilität, von D zu E, er verläuft ruckelnd. Aber er ist nicht aufzuhalten.

Stellantis: Große Dynamik

Kräftig auf die Pauke schlägt zurzeit Stellantis. Stellantis? Das ist der Vielmarkenkonzern mit den Transportermarken Citroën, Fiat, Opel und Peugeot. In Großbritannien kommt auch noch Vauxhall hinzu, in Nordamerika RAM.

Alle Transporter-Baureihen sämtlicher Marken erhalten zurzeit auf einen Streich ein gründliches Facelift. Macht insgesamt zwölf neue Transportergesichter in Mitteleuropa mit neuen Instrumenten im Cockpit und vielen Assistenzsystemen. Diese Dynamik ist derzeit einzigartig in der Transporterszene. Ebenso wie die flächendeckende Einführung neuer E-Varianten für die großen Transporter. Bisher gab’s unterschiedliche E-Modelle für den Fiat Ducato hier – umgebaut in Turin – und Citroën Jumper, Opel Movano und Peugeot Boxer dort, umgebaut durch einen Partner in der Türkei. Alles historisch mehr gewuchert als gewachsen und nicht gerade der direkte Weg.

Jetzt führt Stellantis die großen E-Transporter zusammen und hievt sie auf ein neues Niveau: mit einer ansehnlichen Palette von Kastenwagen und Fahrgestellen. Mit einer stattlichen Motorleistung von 200 kW und 400 Nm Drehmoment, mit einer fetten Batterie von 110 kWh Kapazität, dazu einer hohen Ladeleistung bis zu 150 kW. Eine serienmäßige Wärmepumpe für die Klimatisierung spart Batteriestrom. Und falls die Nutzlast wegen des Batteriepakets doch nicht immer ausreichen sollte: 2,4 Tonnen Anhängelast sind auch noch drin.

Doch damit nicht genug: Im zweiten Quartal 2024 folgen die großen Transporter mit Brennstoffzellenantrieb. Die bereits aus den kompakten Modellen bekannte Brennstoffzelle mit 45 kW Leistung kombiniert Stellantis mit einem E-Motor von 110 kW / 400 Nm und einer Pufferbatterie mit nominell 11,3 kWh Kapazität. Im Untergrund sind 7 kg Wasserstoff mit 700 bar Druck gebunkert. Der Vorteil dieser etwas anderen E-Mobilität: nochmals größere Reichweite und schnelle Betankung – sofern sich eine Zapfstelle findet. In Deutschland gibt es zurzeit nämlich nur rund 100 Wasserstoff-Tankstellen.

Bekannt ist das Stellantis-Programm mit den E-Ausführungen der Lieferwagen Citroën Berlingo, Fiat Doblò Cargo, Opel Combo Cargo und Peugeot Partner. Ihre Rahmendaten: Batteriekapazität 50 kWh, Motorleistung 100 kW. Mit identischer Leistung, aber optional 75-kWh-Akkus sind die E-Modelle der Kompakt-Transporter Citroën Jumpy, Fiat Talento, Opel Vivaro und Peugeot Expert unterwegs. Citroën, Opel und Peugeot sind bereits mit Brennstoffzelle zu bekommen, umgebaut im Opel-Stammwerk in Rüsselsheim. Brennstoffzelle und Pufferbatterie entsprechen den großen Geschwistern, der Wasserstoffvorrat fällt mit 4,4 kg etwas geringer aus.

Die kleinen und mittleren Baureihen von Stellantis laufen mit gleicher E-Technik auch als Toyota. Und da Toyota mit dem Proace Max auch bei den großen 3,5-Tonnern einsteigen wird, kommt in der großen Klasse ein weiterer E-Transporter hinzu. Kürzlich hat Toyota zusammen mit Partnern einen ersten Prototyp des Hilux mit Brennstoffzelle entwickelt. Ob mehr daraus wird? Die Marke gehört bei Pkw schließlich zu den Vorreitern dieses Antriebs.

VW: Holpriger Weg
Ein Paradebeispiel für den holprigen Weg von D zu E heißt VW. Auf der Habenseite steht der spektakuläre ID. Buzz Cargo: Er nutzt als bisher einziger Transporter der Branche eine originäre E-Plattform, fährt sich prima, hat mit 150 kW reichlich Mumm, mit 77 kWh eine dicke Batterie, lädt mit bis zu 170 kW zackig an der Schnellladesäule, trägt eine hinreißende Karosserie.

Aber leider nur wenig Fracht: Das Volumen und die Nutzlast sind begrenzt und entsprechen trotz Transporter-Karosse eher einem Lieferwagen. Die neue Langausführung mit etwas mehr Tragfähigkeit und Raum bleibt der Pkw-Ausführung vorbehalten. Trotzdem hatte der schicke E-Transporter einen guten Start. Und da kommt noch was: Die Rede ist von Ablegern mit kleinerer Batterie – mehr Nutzlast, günstigerer Preis – und stärkeren Motoren. Mit einer zweiten Maschine im Vorderwagen wird der ID. Buzz Cargo zum Allradler.

Der neue Ford E-Transit Custom ist auch ein Vorläufer des kommenden VW Transporter

© Ford

Der VW Caddy dagegen muss auf eine Vollelektrifizierung verzichten. Seine Golf-Plattform gibt dies nicht her. Auf Nachfrage verweist VW auf den ID. Buzz Cargo als Alternative. Der allerdings liegt derzeit laut Netto-Listenpreis rund 10 000 Euro oberhalb anderer E-Lieferwagen. Das muss man sich leisten können und wollen.

Schließlich startet 2024 der Nachfolger des VW Transporter: Entwickelt und gebaut unter der Federführung von VW-Partner Ford, aber mit Sicherheit eigenständig eingekleidet von VW und mit eigener Instrumentierung. Es liegt auf der Hand, VW übernimmt nicht nur beim Diesel, sondern auch beim Elektriker die Technik des kommenden E-Transit Custom. Das heißt Hinterradantrieb, kräftige E-Motoren und hohe Anhängelast. In Zahlen: wahlweise 100 oder 160 kW Leistung, gut 400 Nm Drehmoment, Batterie 74 kWh, Anhängelast bis 2,3 Tonnen. Und es gibt viel mehr Varianten als beim Solitär ID. Buzz Cargo.