Nutzfahrzeuge
Kompakte Transporter im Vorwärtsgang
Sie sind aus keinem Fuhrpark wegzudenken: kompakte Transporter im gehobenen Pkw-Format sind handlich, stemmen rund eine Tonne Fracht, nehmen Material und Mannschaft auf. Zurzeit geht’s rund in dieser Liga: Mit neuen Modellen – siehe VW Transporter. Neuen Varianten – Gruß von Maxus. Kommenden Baureihen – die Nachfolger von Mercedes eVito und Renault Trafic E-Tech. Sowie mit Kia – einem ganz neuen Spieler auf dem Feld.
VW Transporter: Nachfolger des Klassikers
Ob T5, T6 oder T6.1 – die wohlbekannten Abkürzungen stehen für die Generationen des seit 2003 gefertigten VW Transporter. Nun ist alles anders, der neue VW entsteht in Zusammenarbeit mit Ford. Wer den aktuellen Transit Custom kennt, bemerkt drinnen wie draußen die enge Verwandtschaft. Die vorderen Türen fallen beim Kastenwagen recht satt ins Schloss, bisher hat’s eher gescheppert. Der Fahrersitz wirkt bequem. Beim Wachstum der Karosserie auf nun 5,05 m (Langvariante 5,45 m) hat offensichtlich das Cockpit ein paar Zentimeter abbekommen, der Platz reicht nun auch für Langbeiner aus. Das runde Lenkrad liegt gut in der Hand, und es gibt richtige Lenkradtasten. Der Blick fällt auf digitale Rundinstrumente, übersichtlich gezeichnet. Das bekommt der Ford-Zwilling nicht hin. Ein Arbeitsplatz, wie man ihn sich wünscht.
Verbrämt mit dem eigenwillig hochgelegten Startknopf und elektronischer Handbremse – moderne Zeiten. Wie das mittige Touchdisplay. Hier verlangt die Temperaturverstellung eine gewisse Fingerfertigkeit. Aber es gibt immerhin einen Drehregler für die Radiolautstärke. Weiter hinten ist der Laderaum in der Länge um einige Zentimeter auf 2,60 m gewachsen. Doch Vorsicht, das ist am untersten Punkt der ausgebuchteten Trennwand gemessen. Drei Europaletten quer hintereinander, das passt theoretisch, könnte aber je nach Beladung eng werden. Indes lassen sich Paletten nun furchtlos einladen, denn der Abstand zwischen den Radkästen hat auf üppige 1,39 m zugelegt. Das Fahrwerk arbeitet ohne Fracht an Bord etwas steifbeinig kennt aber keine unangenehme Härte. Schließlich muss der Kastenwagen ordentlich einstecken. Exakt 1912 kg setzt VW für den Kastenwagen an, da bleibt reichlich Luft bis zur zulässigen Gesamtmasse von 2,8 Tonnen. Damit ist nicht Schluss – der Konfigurator reicht bis hinauf zu 3,3 Tonnen. Gewicht spart übrigens auch der kompakte Tank mit lediglich 55 Liter Volumen. Ein Lob verdient sich ebenfalls die Lenkung, präzise und genau mit jener natürlichen Straffheit, die guten Kontakt zur Fahrbahn gewährleistet.
Und nun steht der neue VW oben an einer deftigen Steigung, schnauft einmal tief durch und grinst sich eins. Ein kurzer Kastenwagen mit Dieselmotor und der Maximalleistung von 125 kW. So richtig fordernd war die Aufgabe nicht, eher leichtes Training. Für Dynamik bedarf es nicht der Top-Motorisierung, auch mit 110 kW ist der Transporter bereits sehr gut bei Kräften. Beide Leistungsvarianten dürfen 2,8 Tonnen ziehen. 2,0 Tonnen sind es bei der schwächeren Ausführung mit 81 kW und 310 Nm. Egal welche Maschine, es ist stets ein Zweiliter-Diesel namens TDI, auch wenn er vom Kollegen Ford stammt. Eine Empfehlung ist die Achtgang-Automatik, lieferbar für die beiden stärkeren Varianten. Generell schaltet das Aggregat sehr weich, hält den Motor gut bei Kräften und verheddert sich nicht zwischen den Gängen. Noch eine Spur eleganter fährt sich der neue VW e-Transporter. Er steht zunächst in drei Leistungsstufen mit 100, 160 und bärigen 210 kW zur Verfügung. Das Drehmoment beläuft sich jeweils auf 415 Nm, die Batterie auf eine eher knappe standardisierte nutzbare Größe von 64 kWh. Brutto ist von 83 kWh die Rede. Bei dieser außergewöhnlichen Differenz soll es auf Dauer nicht bleiben, da geht noch was. Der E-Motor ist im Bereich der Hinterachse angesiedelt. Geladen wird vorne rechts, an der Wallbox oder an der Schnellladesäule mit maximal 125 kW. Eine weitere Variante mit 85 kW und Sparbatterie wird nachgeschoben.
Die E-Ausführung liegt, die gewichtige Batterie lässt es vermuten, satter und etwas komfortabler auf der Straße als der Diesel. Obwohl sie mit kräftigerer Fahrwerksbestückung als 3,2-Tonner vorfährt. Angesichts eines Leergewichts von 2,25 Tonnen bleibt eine Tonne für die Fracht, Respekt. 2,3 Tonnen zulässige Anhängelast sind für einen E-Transporter ebenfalls aller Ehren wert. Der Elektriker pfeift unterwegs sehr leise sein Liedchen, hier setzt er sich mit 160 kW sehr dynamisch, aber noch gezügelt in Bewegung. Die Rekuperation wirkt dagegen etwas matt, die stärkere Stufe „B“ unterscheidet sich kaum vom Normalmodus. Der Fahrer kontrolliert die Angelegenheit mit einem sehr übersichtlichen und fein an die E-Gegebenheiten angepassten Instrumentarium. Wer will, beschleunigt die Fuhre vehement in nur 8,6 Sekunden auf 100 Sachen. Bei Tempo 150 ist dann Schluss. Man stellt fest: Elektromobilität kann auch Spaß machen.
Maxus: aus einem Modell werden drei
Wir wissen es: Die Speisekarte in chinesischen Restaurants ist üppig bestückt und setzt sich gern aus diversen Modulen zusammen. Gleiches gilt für den mittelgroßen chinesischen Maxus-Transporter. Er ist als batterieelektrischer eDeliver 7 gestartet und blickt mit scharfem Blick aus geschlitzten LED-Scheinwerfern in die Transporterwelt, trägt einen adrett vergitterten Grill, drunter einen schwarzen Schlund – das Gesicht ist unverkennbar. Mit zwei Radständen und 5,00 sowie 5,36 m Länge zielt der Maxus auf das Herz der europäischen Kompakt-Transporter. Mit 150-kW-Motor, einer eher schlurfigen Ladeleistung von maximal 90 kW sowie einer Brutto-Kapazität der Batterie von 77 kWh oder 88 kWh. Je nach Ausführung schleppt der Transporter rund eine Tonne Nutzlast und 1,5 Tonnen Anhängelast. Die Tragfähigkeit erreicht der Maxus dank einer – für seine Liga – hohen zulässigen Gesamtmasse von 3,5 Tonnen. Vorsicht beim Ankuppeln: Das Gesamtzuggewicht ist auf 4,25 Tonnen begrenzt.
Drinnen empfängt das Fahrpersonal ein appetitlicher Arbeitsplatz, einschließlich des breitwandigen Zentralmonitors. Start per Tastendruck, elektrische Feststellbremse, platzsparender Lenkstockhebel für die Fahrtrichtung – so muss das heute sein. Im Eco-Modus ist bei 90 Sachen Schluss, ansonsten läuft der eDeliver 7 bis zu 120 Sachen, das passt. Von Haus aus fährt sich der Transporter nicht unangenehm. Die Lenkung arbeitet sympathisch straff, das eher simple Fahrwerk mit blattgefederter Starr-achse hinten agiert ohne Fracht an Bord etwas harsch. Ob es am Fahrwerk liegt oder dem Batteriepaket im Keller, jedenfalls erhebt sich der Ladeboden leer auf rund 63 cm – das ist viel für einen Fronttriebler. Aber die Durchladebreite zwischen den Radkästen fällt mit 1,39 m üppig aus.
Maxus kann auch anders. Einfach das „e“ in der Typenbezeichnung weglassen, schon entpuppt sich der Maxus Deliver 7 als Transporter mit Dieselmotor. Durchweg in Lang-ausführung und ebenfalls als 3,5-Tonner. Indes klingt die Nutzlast von 1,14 Tonnen etwas enttäuschend. Unter der Motorhaube arbeitet ein Vierzylinder mit zwei Liter Hubraum. Die Leistung beträgt 108 kW, das maximale Drehmoment kräftige 375 Nm.
Nun folgt der dritte Streich, der Maxus eDeliver 7 AWD mit Allradantrieb. Basis ist, die Bezeichnung deutet es an, die E-Variante des Transporters. Ergänzt um einen zweiten Elektromotor an der Hinterachse. Das heißt: vorne 90 kW und hinten mächtige 170 kW. Mit vier Fahrmodi kann der Steuermann den Maxus auf den jeweiligen Einsatz einstellen. Kombiniert ist der Antrieb serienmäßig mit der großen Batterie und durchweg lang gewachsen. Maxus beziffert seine Nutzlast auf bis zu 865 kg. Ziehen darf der eDeliver 7 AWD zwei Tonnen. Die Speisekarte ist gefüllt.
Mercedes eVito: Der Nachfolger ist unterwegs
2026 geht’s los, dann startet der Nachfolger des sachlichen Mercedes eVito, ebenso des schicken EQV, der elektrifizierten V-Klasse. Basis ist die neue modulare E-Plattform namens Van.EA (ausgeschrieben Van Electric Architecture), entwickelt für alle neuen Transporter. Über die Plattform stülpt Mercedes eine komplett neue Karosserie. Sie erinnert eher an einen Van denn an klassische Transporter. Deutlich eingezogene Wände und ein gewölbtes Dach mit Abrisskante hinten lassen auf eine hervorragende Aerodynamik schließen. Das bedeutet günstiger Energieverbrauch und hohe Reichweite.
Mercedes wird künftig also zwischen Transportern und Vans deutlicher trennen. Van.EA-C (Commercial) steht für gewerbliche Transporter, sowohl als Kastenwagen in der Nachfolge des eVito als auch für die Kastenwagen und Fahrgestelle des eSprinter. Van.EA-P (Private) bildet hingegen die Basis für private Vans im Luxussegment in der Nachfolge des EQV.
Die Plattform Van.EA wird sowohl für den Nachfolger von eVito/EQV als auch später für den Nachfolger des eSprinter verwendet. Sie setzt sich aus drei Modulen zusammen (siehe Grafik unten): Einem Frontmodul mit elektrischem Antrieb und angetriebener Vorderachse. Dann dem mittleren Modul zwischen den Achsen für die Hochvoltbatterie in verschiedenen Größen. Es definiert gleichzeitig den Radstand und damit die Länge der Transporter. Dritter Part ist schließlich das Heckmodul, je nach Bedarf und Einsatz nicht angetrieben oder mit einem zweiten E-Motor als Basis für die Allradvarianten. Merkmal sämtlicher Module ist ein 800-Volt-Antriebssystem. Das bedeutet hohe Ladeleistung und kurze Aufenthalte an den Ladestationen. Man darf also auf die neuen Modelle aus Stuttgart durchaus gespannt sein.
Renault Trafic: drei neue Transporter
Der Nachfolger des Renault Trafic steht ebenfalls in den Startlöchern. Renault gliedert dessen Modellprogramm in gleich drei Sub-Baureihen auf, alle mit der Zusatzbezeichnung E-Tech, Elektroantrieb also (siehe die neuen Modelle im Bild oben). Der Kastenwagen trägt die seit Jahrzehnten gängige Bezeichnung Trafic E-Tech. Daneben siedelt Renault mit der Estafette ETech einen Päckchenverteiler an, auch gerne als Walk-in-Van bezeichnet. Und dann wäre da ein Fahrgestell mit Fahrerhaus für unterschiedliche Aufbauten unter der Bezeichnung Goelette E-Tech. Basis des Trios ist eine gemeinsame Plattform, auch als Skateboard bezeichnet. Sie trägt den Namen FlexEVan und stammt vom Beteiligungsunternehmen Flexis.
Zusammengefunden haben sich hier Renault, die Volvo Group mit Renault Trucks und der französische Logistikriese CMA-CGM. Technische Angaben sind noch Mangelware, aber hinschauen lohnt sich, zum Beispiel beim Trafic E-Tech. Sein frisches Gesicht wirkt hochmodern und markant, der kurze Überhang vorn deutet auf den platzsparenden Elektroantrieb hin. Augenfällig sind die großen Van-Fenster im Bereich der A-Säule. Die Gürtellinie zeigt mittig einen eigenwilligen Knick nach unten. Kräftige Stoßecken und breite Schutzplanken sollen die Karosserie vor Schürfwunden im harten Baustelleneinsatz schützen. Ecksäulen rahmen das Heckportal ein, oben unterstreicht eine Abrisskante die Aerodynamik des kompakten Transporters.
Schwenk zur Estafette: Was ist der neue Transporter – weiblich oder männlich? Einst hieß es die Estafette, nun spricht Renault von dem Estafette. Sei’s drum. Der Transporter streckt sich auf 5,27 m Länge und 2,60 m Höhe. Das bedeutet viel Laderaum für Pakete, aber auch für Regale im Handwerkereinsatz und Bewegungsfreiheit für große Fahrer. Das Gesicht zeigt Verwandtschaft zum Trafic, beachtlich ist die Panorama-Windschutzscheibe für maximale Sicht, wichtig in der Stadt. Rein und raus geht es vorne durch Schiebetüren, hinten durch ein Rolltor – das gibt es bei keinem anderen Hersteller ab Werk. Goelette E-Tech: Auch hier stellt sich anfangs die Frage – der, die oder gar das? Egal, das Fahrgestell trägt vorne das Fahrerhaus des Trafic E-Tech, hinten Aufbauten ganz nach Wunsch. Ein Transporter für Anpacker - in dieser Konfiguration selten, denn Fahrgestelle finden sich häufig erst eine Fahrzeugklasse darüber.
Renault kultiviert mit dem Schritt gleichzeitig alte Namen. Das hat angesichts der neuen Pkw-Modelle Renault 4/5 oder Twingo gerade Konjunktur. Den Modellnamen Trafic pflegt Renault seit der Premiere des Transporters im Sommer 1980 über mehrere Generationen hinweg. Die Estafette war einst der Vorgänger des Trafic, gefertigt ab 1959. Ihr größerer Bruder trug die Bezeichnung Goélette, damals noch mit Accent geschrieben. Der Transporter kam 1945 als Militärmodell auf die Welt. Auch für das Renault-Trio gilt: Der Start erfolgt 2026 bei Renault, Renault Trucks und Flexis.
Kia PV5: Der Neuling aus Südkorea
Die Transporter-Neuheit des Jahres kommt aus Fernost. Nein, nicht aus China, sondern aus Südkorea. Der neue Kia PV5 Cargo ist Vorbote einer kompletten Flotte. Batterieelektrisch angetrieben auf einer speziellen E-Plattform, die es in sich hat. Da wäre vorne ein E-Motor mit einer Leistung von 120 kW. Es folgt ein Batteriepaket in drei Größen mit einer Kapazität von 43,3, 51,5 oder 71,2 kWh. Im Bestfall wird der Neue 770 kg schleppen. Trotz Batterie im Keller überrascht der Kia PV5 mit einem extrem niedrigen Ladeboden von nur 41,9 cm Höhe, prima zum Beladen. Nachteil des Flachmanns: Hinten passt eine Europalette nur längs hindurch, nicht quer. Falls dies ein Hindernis sein sollte, wird Kia einen Zwischenboden anbieten.
Der Kia PV5 wird in zwei Längen von 4,5 und 4,7 m vorfahren, die lange Ausführung auch mit einem Hochdach. Dann wächst der Transporter außen von 1,9 auf 2,2 m Höhe, innen auf 1,8 m und das Volumen auf 5,1 m³. Zum Programm gehört neben Kastenwagen und Bus auch der unten abgebildete PV5 Crew. Er zeichnet sich durch eine zweite falt- und verschiebbare Sitzbank aus – ein Transporter für Mannschaft und Material. Hinzu kommt ein Fahrgestell mit Fahrerhaus.
Die Verpackung des Kia ist mit stabförmigen Tagfahrleuchten und einem Mix aus Kanten und Rundungen markentypisch. Hinter der kurzen Nase steckt ein geräumiges Cockpit. Kräftige Türgriffe, gut geschützte Radläufe und Schwellerleisten sind Hinweise auf den geplanten rustikalen Einsatz. Kia hat dabei kostensensible Profis im Blick: Die Preisliste soll bei 30 000 Euro netto starten. Und es geht weiter: Angekündigt sind die größeren Geschwister PV7 und PV9. Mit ihnen will Kia die Platzhirsche rund um 3,5 Tonnen attackieren.
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