Man nennt sie "Produktivflotten": Fuhrparks, die einem hohen Anteil an der Wertschöpfung eines Unternehmens haben. Dazu zählen nicht nur Lastwagen und mobile Maschinen, die auf Baustellen eingesetzt werden. Auch die Pkw, etwa von Projekt- oder Bauleitern sowie Vertriebsmitarbeitern gehören dazu. Laut Kraftfahrtbundesamt waren im Jahr 2023 rund 806.000 Fahrzeuge von Unternehmen des Baugewerbes angemeldet, 207.000 mehr als 2017 und rund 40 % davon Personenwagen. Ständige Einsatzbereitschaft ist essenziell, aber auch ein strikt kostenorientiertes Management. Denn in einer mobilitätsintensiven Branche steckt in den Kosten der Mobilität ebenfalls Renditepotenzial. Nachfolgendes Rechenbeispiel verdeutlicht dies. Nettoumsatz gleichbleibend 100 Mio. Euro, Betriebsergebnis 5 %, Fuhrparkkosten 3 %: Eine Reduzierung der Fuhrparkkosten von 10 % verbessert das Ergebnis um 300.000 Euro oder 6 %. Zum Vergleich: Im deutschen Bauhauptgewerbe stiegen bzw. sanken die durchschnittlichen Jahresrenditen zwischen 2017 und 2021 um plus 6,1 % (2018 auf 2019) und 31,3 % (2020 auf 2021). Nachhaltige Kostensenkungen sind allerdings nur dann optimal möglich, wenn die strategische Fuhrparkplanung und operative Umsetzung in einer Hand liegen und das Prinzip der Total Cost of Ownership (TCO), der Gesamtkostenbetrachtung, durchgängig praktiziert wird.

Ineffiziente Strukturen

In der Praxis liegt das Heft des Handelns allerdings oft in mehreren Händen. Drei separate Fuhrparks, für Baumaschinen- und Geräte, Lkw und Pkw sind keine Seltenheit. Jeder bevorzugt eine Zusammenarbeit mit langjährigen Stammlieferanten. Diese sind zwar leistungsfähig und zuverlässig, aber gleichzeitig teuer. Denn solches "Maverick Buying", wie es im Einkäufer-Jargon heißt, lässt mögliche Bündelungseffekte, etwa bei der Beschaffung und Ausrüstungen, den Abschluss von Versicherungen oder dem Kraftstoffeinkauf außer Acht. Häufig existieren sogar mehrere dezentral verwaltete Kostenstellen. Es entsteht unnötiger Verwaltungsaufwand, weil sich mehrere Stellen mit ein und denselben Aufgaben beschäftigen. Der eigentlich zuständige Einkauf "darf" die Bestellungen abwickeln.

Dagegen können in einem zentralen Kostenmanagement sämtliche Aufwendungen nach Einsatzzwecken und Fahrzeugarten den jeweiligen Bedarfsträgern zugeordnet werden. Die Auswertungen geben Aufschluss über Verbräuche, die Häufigkeit von Reparaturen und Verschleiße. So lassen sich häufig benötigte Teile und Werkstattleistungen identifizieren und durch Mengenbündelung sowie durch Rahmenverträge günstiger beschaffen. "Entscheidend ist, dass Fuhrparkmanagement und Einkaufsabteilung eng zusammenarbeiten", betont Majk Strika, Geschäftsführer des auf gemischte Flotten spezialisierten Fuhrparkmanagers Holman.

Zwei erfahrene Fuhrparkmanager sagen, welche Vorteile es hat, wenn die Verantwortung in einer Hand liegt. Fabian Melcher ist Teamleiter Corporate Mobility bei Goldbeck. "Das Fuhrparkmanagement liegt in Verantwortung der Unternehmenszentrale. Auf diese sind alle Fahrzeuge zugelassen. Das verringert Verwaltungs- und Behördenaufwand. Außerdem eröffnet uns diese Handhabung bessere Steuerungsmöglichkeiten für die interne Weitergabe gebrauchter Fahrzeuge", so Melcher. Standardbestellungen könnten durch Bündelung kostengünstig und zuverlässig beschafft werden.

Die Porr-Gruppe "lebt" seit gut 1,5 Jahrzehnten ein länderübergreifendes, zentrales Fuhrpark- und Baumaschinenmanagement, berichtet. Prok. Ing. Gerhard Tripolt, Technischer Leiter Fuhrparkmanagement, Porr Equipment Services. Zwar werde der Fahrzeug- und Baumaschinen-Betrieb durch das operative Personal vor Ort sichergestellt. Tripold: "Um Effizienzen und Synergieeffekte zu heben, basiert das Fuhrpark- und Baumaschinenmanagement aber auf einer zentralen Planung, Beschaffung, Verwertung und Controlling. Länderübergreifend stehen klar definierte und ausstattungsharmonisierte Fahrzeuge in allen Hierarchieebenen zur Verfügung."