Eins für alle: Gemeinsames fahrerbetontes Cockpit mit großem, mittig angeordnetem Display für alle drei Renault-Transporter © Renault und Randolf Unruh

Trafic E-Tech und Konsorten sind Software Defined Vehicles (SDV). Das bedeutet zwei Hochleistungs-Zentralrechner statt einer Vielzahl von Steuergeräten und ein eigenes Betriebssystem. Die digitalen Blutkörperchen schießen fünfzigmal so schnell durch die Stromadern wie bisher. Es wird individuelle Angebote für Fahrzeugfunktionen geben, Apps für die Steuerung von Ein- und Aufbauten. Auch Telematiksysteme der Nutzer lassen sich integrieren, Fuhrparkbetreiber können also aus der Ferne Eingriffe vornehmen. Und dann wären da auch eine noch präzisere vorausschauende Wartung in Echtzeit mit Ferndiagnosen und Updates Over The Air (OTA) zur fortlaufenden Aktualisierung der Software.

Die neue Elektro-Plattform ist für alle drei Sub-Baureihen identisch. Also auch für den Goelette E-Tech, die Fahrgestellvariante des Trafic. Renault präsentiert ihn mit einem Kofferaufbau in zwei Varianten ab Werk: Da wäre ein Hochlader mit Ladekante von rund 800 mm, ohne störende Radkästen im Frachtabteil. Alternativ ein Tieflader mit 550 mm niedriger Ladekante. Radstände, Längen sowie Breite des Goelette entsprechen dem Trafic. Für individuelle Lösungen wird Renault ein Fahrgestell anbieten, auch als Doppelkabine. Und ab Werk folgt sogar ein Kipper.

Der Estafette E-Tech komplettiert das Trio. Er – und das wagt ab Werk derzeit kein anderer klassischer Transporterhersteller – ist konsequent als Zustellfahrzeug ausgelegt, aber auch als Servicemobil denkbar. Auch hier tauchen die identischen Grunddaten in Länge und Breite auf, jedoch mit langem Radstand. Der Transporter ist hoch aufgeschossen, er trägt daher eine veränderte Front.

Unauffällig geführte Schiebetüren führen ins Cockpit. Auf der Bordsteinseite ergänzt eine besonders breite Trittstufe den Eingang, das bedeutet mehr Sicherheit beim häufigen Rein und Raus. Beladen wird per Rolltor im Heck. Der Fahrerplatz im Estafette ist auf einem Podest angesiedelt, rech-terhand ergänzt durch einen Klappsitz.

Von der ersten Präsentation im Allerheiligsten von Renault bis zum Start wird noch ein Jahr vergehen. Und der aktuelle Trafic? Renault wird die Verbrenner-Fahrzeuge weiterlaufen lassen. Nur der heutige Trafic E-Tech wechselt in den Ruhestand, denn seine Nachfolger Renault Trafic, Goelette und Estafette E-Tech überholen ihn dank konsequenter E-Auslegung mühelos.

Kia: ganz neu am Start

Schlank und schnittig: der neue Kia PV5 Cargo. Unter dem Blech der Karosserie steckt eine neue Elektro-Plattform mit günstiger 400-Volt-Architektur © Kia und Randolf Unruh

Ein wenig früher dran als Renault ist der neue Wettbewerber Kia. Vorteil: Die Marke muss mit neuen E-Transportern auf kein Vorgängermodell Rücksicht nehmen. PV5 Cargo heißt nüchtern der Vorläufer einer kompletten Riege. Darunter steckt eine Plattform mit der komplexen Bezeichnung E-GMP.S und günstiger 400-Volt-Architektur. Da wäre ein vorn angeordneter Elektromotor mit einer Leistung von 120 kW (163 PS) und einem Drehmoment von 250 Nm. Dann ein Batteriepaket in kompakter Cell-to-Pack-Technik, das bedeutet Verzicht auf herkömmliche Batteriemodule. Zur Wahl stehen 51,5 kWh oder 71,2 kWh Kapazität eines NMC-Akkus (Nickel-Mangan-Kobalt). Dazu stößt künftig eine Einstiegsvariante mit LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat) und 43,3 kWh. Im Bestfall soll der PV5 damit eine Reichweite von rund 400 km schaffen.

Die Verpackung des Kia ist markentypisch: Ins Auge fallen stabförmige Tagfahrleuchten und ein Mix aus Kanten und Rundungen. Hinzu kommen Details für den rustikalen gewerblichen Einsatz: ein reparaturfreundlicher dreiteiliger Stoßfänger, kräftige Türgriffe sowie gut geschützte Radläufe und Schwellerleisten. Der PV5 wird mit einem Radstand von exakt 2995 mm in zwei Längen von 4,5 und 4,7 m vorfahren, die gestreckte Ausführung auch mit Hochdach. Dann wächst der Transporter außen von 1,9 auf 2,2 m Höhe, innen auf 1,8 m und das Volumen des Laderaums von 4,4 auf 5,1 m³. Mit 1,9 m Breite ist der Transporter ebenfalls drahtig.

Trotz der Batterie im Kellergeschoss überrascht der Kia PV5 mit einem ex-trem niedrigen Ladeboden von nur rund 420 mm Höhe. Nachteil: Hinten passt eine Europalette angesichts von lediglich rund 900 mm Abstand zwischen den Radkästen und Fahrwerkskomponenten nur längs hindurch. Ist Querbeladung gewünscht, wird Kia daher einen Zwischenboden 600 mm über Fahrbahnhöhe anbieten, das kostet Volumen. Der PV5 Cargo schultert bis zu 770 kg Nutzlast und erreicht eine zulässige Gesamtmasse von etwa 2,7 Tonnen. Die zulässige Anhängelast beziffert Kia zurzeit mit lediglich 750 kg.

Weiter vorn bietet das Cockpit des PV5 reichlich Platz. Der Fahrer blickt auf eine sehr kompakte Instrumentierung, in der Mitte macht sich ein Touchscreen im Format 12,9 Zoll breit. Die Einrichtung wirkt aufgeräumt, die Materialqualität angemessen. Die niedrige Sitzposition erinnert eher an einen Van denn an einen Transporter.

Geräumiges Cockpit: viel Platz, viele Ablagen, kompakte Instrumente und ebenfalls ein großes, zentral platziertes Display © Kia und Randolf Unruh

Zum Programm gehören neben dem Kastenwagen der PV5 Crew mit zweiter faltbarer Sitzbank und ein Fahrgestell mit Fahrerhaus. Im Zulauf sind in den kommenden Jahren größere Ausführungen bis weit hinein in das Segment der 3,5-Tonner. Kia richtet ein eigenes Conversion Center für Aufbauten ein. Bereits zum Start soll es Kipper, Koffer und Kühler geben.

Der Clou des PV5: Kia geht mit einem Nettopreis von 32 933 Euro für die Langvariante mit flachem Dach und mittlerem Akku ins Rennen. Damit unterbietet der Kia alle aktuellen Wettbewerber deutlich. Spannend wird’s, wenn bald die Leasingangebote auf dem Tisch liegen, denn darin gehen die kalkulierten Restwerte ein.

Doch nicht so holprig?

Eines wird angesichts von Renault und Kia deutlich: Vielleicht ist der Pfad zur E-Mobilität gar nicht so holprig, wenn Transporterhersteller ihn beherzt bahnen? Das spricht sich herum: Mercedes entwickelt seine nächsten Transporter ebenfalls auf einer eigenen neuen E-Plattform.